汽车节能任重道远 财税奖罚机制将建立推动

记者:于丹

2009年07月13日16:27  

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  什么时候市场上销售的汽车能更大限度地发挥燃料经济性,用更少的油跑出更长的路程?国家将如何推动企业节能汽车的研发和生产,会不会从政策层面鼓励消费者购买节能汽车?消费者普遍关心的这些问题很快将得到解答。

  “在乘用车燃料消耗量第三阶段限值标准的研究和制定中,我们提出了一种全新的工作思路。”在近日举的2009中国汽车发动机高层研讨会上,工业和信息化部装备工业司汽车处副处长佘伟珍介绍说,乘用车燃料消耗量第三阶段限值标准提出建立企业平均燃料消耗量评价体系,将汽车企业平均燃料消耗量与财税政策挂钩,通过税收手段引导企业加强节能技术开发以及节能汽车的生产。“我们已经对方案的可行性进行了充分论证,并积极协调财政部、税务部门进行了多次沟通,相信近期会获得突破”。

  节能发动机研发刻不容缓

  随着能源日益紧张,节能已成为汽车工业发展的重要课题。国内汽车企业、发动机企业及上游零部件企业都已经充分认识到汽车节能的重要性,开始重视节能汽车发动机的研发。

  “汽车发动机节能减排技术研发是国内汽车企业参与国际竞争、走向国际市场的需要,研发节能汽车发动机刻不容缓。”中国汽车技术研究中心主任顾问张书林介绍说,目前我国汽车发动机的质量及可靠性取得了较大进步,但发动机的节能减排技术远低于国外先进水平,平均油耗要高10%以上。随着我国汽车燃油经济性标准和排放法规日益严格,汽车及发动机企业有必要在节能减排上做技术储备。

  据了解,目前我国在节能汽车发动机研发方面还存在一些问题:一是我国企业在节能汽车发动机的研发方面还没有形成有效的开发模式,相应的经验积累也少;二是由于我国汽车发动机节能减排技术研发滞后,每到新的节能减排标准实施时,自主品牌汽车企业不得不依靠国外技术并因此支付更多的费用;三是国内企业由于能力限制,对先进的、前沿的节能减排技术目前仍处于模仿阶段;四是政策层面缺少行之有效的支持措施。

  节能汽车发动机技术的研发关系到我国汽车工业的发展。张书林建议,企业应以自主开发为主,如需与国外企业联合研发,国内企业应掌握自主权,拥有相关技术的知识产权;同时,由于节能汽车发动机的研发需要丰富的经验、较长的开发周期和大量的人力及资金投入,企业可就某一专题开展联合攻关,技术共享,推动产学研结合。

  “汽车发动机节能技术是一项系统工程,企业应该将其作为整个系统来对待,各项节能技术的综合应用才能达到明显的节能效果。”张书林表示。

  汽车节能工作任重道远

  从中国汽车技术研究中心了解到,采用国务院发展研究中心公布的车辆保有量和保有结构预测数据,如果保持国内目前燃油经济性和年均行驶里程水平,模型预测结果显示,2020年我国车用燃油消耗量(包括低速汽车和摩托车)为3.05亿吨。而参照国际经验,设定2020年我国汽车用油占石油总消耗量的55%,则2020年可供汽车(包括低速汽车和摩托车)消耗的燃油总量为1.75亿吨,这就意味着2020年我国车用燃油(包括低速汽车和摩托车)缺口为1.3亿吨,若不考虑低速汽车和摩托车,燃油缺口为1.24亿吨。

  “这意味着2020年我国汽车(不含低速汽车及摩托车)应实现的节能与替代目标为1.24亿吨。”张书林认为,要发展节能汽车,实现降低车辆燃料消耗的目标,我国应该走技术节能与结构节能相结合的道路。一是采用节能技术,包括高效内燃机技术、传动与驱动技术、整车设计优化技术以及轻量化技术;二是优化产品结构。

  汽车节能标准的制定也被提高到前所未有的高度。“技术标准是推动汽车产品技术进步、提高燃料经济性的重要措施。汽车节能将是今后一段时期国际汽车工业技术发展和市场竞争的重点。”全国汽车标准化技术委员会专家王兆表示,我国汽车节能工作正在起步阶段,已初步建立汽车节能标准体系,乘用车单车油耗控制取得积极进展,但与国外先进水平相比差距仍然很大,汽车节能工作任重道远。

  我国2004年发布《乘用车燃料消耗量限值》国家标准。对于新开发车型,要求从2005年7月1日实施第一阶段限值后,2008年1月1日执行第二阶段限值;对于在产车型,要求从2006年7月1日执行第一阶段限值后,2009年1月1日起执行第二阶段限值。根据《乘用车燃料消耗量限值》要求,第二阶段乘用车燃料消耗量比第一阶段减少约10%。

  今年3月,工业和信息化部公布第三批乘用车燃料消耗量,《乘用车燃料消耗量限值》再次成为业界关注的焦点。此次不符合标准的涉及52家企业的400余款车型,工业和信息化部要求这些车型自2009年3月1日起停止生产,2009年3月31日起停止销售。

  据了解,目前汽车企业公布的油耗指标都是在某一特定车速下测试的等速百公里油耗,而工业和信息化部公布的油耗数据是车辆在统一的综合测试循环下运行的油耗。由于测试循环模拟了汽车在道路上行驶的车速、阻力等各种情况,试验结果客观反映了产品的实际油耗水平。

  记者通过对比此次公布的实测油耗与汽车企业的理论油耗发现,实测油耗往往比理论油耗高出10%,有的车型甚至高出40%。

  “《乘用车燃料消耗量限值》第二阶段标准对车辆技术含量的要求比较高,某些车型实现起来难度比较大。”中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫表示,这将促使汽车生产企业进一步淘汰落后产品。

  奖惩并举提高汽车燃料经济性

  “下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准制定将进一步提高我国乘用车燃料经济性水平,确保与国外先进水平的差距不会继续扩大。我们将保持评价体系的延续性,采取更加灵活的弹性方案,避免‘一刀切’。同时考虑企业产品开发周期,设定适当的导入计划。”王兆介绍说,乘用车燃料消耗量限值第三阶段的单车评价体系将以乘用车燃料消耗量限值第二阶段为最低要求,沿用整车整备质量作为基准参数、按质量段分别设定目标值,基准质量段(1205kg-1320kg)内目标值为6.9L/100km。

  据介绍,乘用车燃料消耗量限值第三阶段标准提出了企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值的概念。“标准不要求制造商在第一时间满足根据车型燃料消耗量和对应产量确定的企业平均燃料消耗量目标值,而是有一定的灵活性:从2012年开始导入,到2015年最终完全实施,允许制造商在导入期内的企业平均燃料消耗量超出企业平均燃料消耗量目标值一定幅度,并在此后各年度逐年改善最终达到要求,为企业产品升级和换型预留充分的时间。”王兆表示,2012-2014年企业燃料消耗量将分别给予9%、6%、3%的灵活性,2015年及以后完全实施。王兆举例说,比如某企业2012年所有车型的实际油耗恰好均高于车型油耗目标值9%,由于2012年企业平均燃料消耗量目标值有9%灵活性,因此企业平均燃料消耗量符合当年要求。

  “在建立企业平均燃料消耗量评价体系的基础上,乘用车燃料消耗量限值第三阶段标准将汽车企业平均燃料消耗量与财税政策挂钩,奖惩并举。”据张书林介绍,一方面,我国将建立以汽车燃料经济性标准为依据的财税奖罚机制。对达到国家标准的汽车产品,纳税人执行标准的纳税税率;对优于国家标准的汽车产品,按等级调减纳税税率;对低于国家标准的汽车产品,按等级提高纳税税率。另一方面,将建立与车辆燃料经济性挂钩的惩罚性特别目的税:对不达标车辆给予惩罚性的税收,在交纳了相应的罚款后准予生产和进口,以及上牌和注册使用。“建立这种目的税是为了在不增加国家财政支出的情况下,很好地解决节能降耗目标实现与市场需求之间一些难以协调的矛盾”。

  在管理措施方面,张书林建议,尽快实施汽车燃料消耗量公示制度和实施汽车燃料消耗量标识国家标准;制定汽车燃料消耗量生产一致性管理办法,实施生产一致性管理;研究制定可以对企业的生产和产品进行综合节能管理的企业平均燃料消耗量评价体系制度。

  据了解,全国汽车标准化委员会正在筹备建立以汽车及发动机生产企业为主,变速器、轮胎、空调企业及科研和检测机构参加的具有广泛代表性的汽车节能分委会,负责开展汽车节能标准体系研究、编制汽车节能标准制修订计划、组织制修订我国汽车节能标准,并将围绕汽车节能标准规划及总体目标研究、汽车节能标准体系研究与完善以及反映中国车辆技术特征和行驶状态的行驶工况研究等开展工作。
                                          来源:《中国高新技术产业导报》

(责编:朱叶(实习))
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