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中文名称： 京沪高速铁路
简称： 京沪高铁
外文名称： Beijing-Shanghai High-speed Railway
建设时间： 2008年4月至2010年11月
里程： 1318公里
运行时间：全程4小时50分钟
线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨
终点站：北京南站-上海虹桥站
途径地区： 京津冀鲁皖苏沪
设计时速：350公里/小时
总投资：约2209亿元
车体型号：CRH380A、CRH380B、CRH380AL、CRH380BL、CRH380C,CRH380CL
高速铁路：指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。京沪高铁的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。
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甬温线事故调查组最新人员名单 |
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组长 |
骆琳 |
安全监管总局局长 |
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副组长 |
王德学 |
安全监管总局副局长 |
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郝明金 |
监察部副部长 |
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郭 进 |
第七届全国政协委员，中国国际工程咨询公司原董事长，国家开发银行原副行长 |
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党组书记 |
包叙定 |
第十届全国政协常委、原机械工业部部长、原国家计委副主任、重庆市原市长 |
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孙永福 |
第十一届全国政协常委、第十一届全国政协经济委员会副主任、铁道部原副部长、中国工程院院士 |
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杨学山 张鸣起 史玉波 孙章 |
工业和信息化部副部长 |
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成员 |
苏 洁 王大同 王武琦 刘云昌 王力争 陈 伟 |
安全监管总局监管二司司长 监察部执法监察室副主任 监察部驻安全监管总局监察局局长 安全监管总局监察专员 安全监管总局监管二司副司长 工业和信息化部软件服务业司司长 |
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徐恩毅 谢国兴 徐 林 徐洪军 谢双成 李锦平 |
全国总工会劳动保护部副部长 |
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甬温线事故专家组最新人员名单 |
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组长 |
周孝信 |
中国电力科学研究院名誉院长 |
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副组长 |
王梦恕 |
第十一届全国人大代表 |
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杨 震 |
第十一届全国人大代表 |
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郭 进 |
西南交通大学信息学院教授 |
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成员 |
于永清 |
中国电力科学研究院副院长 |
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陈维江 |
国家电网公司特高压部主任 |
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唐涛 纪嘉伦 李和平 孙章 刘连光 魏臻 |
北京交通大学国家重点实验室主任 |
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| 关键词一：防范雷击 |
我国高铁、动车怕雷击？ 高铁、动车被雷一劈就停？是不是以后铁路也会像民航一样动不动就晚点？ |
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| 关键词二：稳定控制 |
遭雷击停车后，总部无法得知消息？ 在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？ |
技术指标：目前在国内，时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。 （铁道部2009年资料）［链接］ |
| 关键词三：自主技术 |
自动防追尾系统失灵？ 如果这次高铁事故真如官方宣布的，是两车追尾，那说明其监控系统完全失灵，正常情况下，两车在进入一定距离，比如6千米，即使没有调度人员提醒，也会自动报警提醒。 |
技术指标：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾：控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。（央视2007年报道）[链接] |
| 关键词四：整体调度 |
为何先车反而后到？
根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？ |
专家解析：有专家分析后给出回答，后车先到，是因为D301在上海段出现晚点。 |
| 关键词五：人员素质 | 三个月的操作课程10天“速成”？ 高速动车知识覆盖信息、材料、力学等新领域，但北京铁路局的高铁司机没有一个读过大学，必须从头学起；结构复杂、操作难度大，但本该三个月的高铁司机培训只用十天；德文资料厚达670多页，翻译竟是外行，但仅用五天就“啃透”？ |
速成记录：“上级下了‘死命令’：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！‘没有两三个月时间，你们是开不走的！’坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头……”（ 人民日报2010年报道）[链接] |
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 京沪高铁试运行列车进行检修维护  技术人员在列车驾驶室内采集行车数据  在CRH380A车型试运行速度达301公里  车厢内噪音约为66.5分贝  高铁列车车头“子弹型”  高铁列车停靠在站台  每小时300公里行驶时人均百公里能耗3.64度电  每个座椅下面新增了电源插座  这是京沪高铁列车的一等车  京沪高铁列车的VIP观光区 |
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车门
侧门采用密封性能良好的塞拉门，关门时并不是简单的掩蔽,而是“塞”进门口，车门与车体严密咬合实现密封。
车底
车厢的地板和座椅表面做粗糙处理，利用声音与粗糙面摩擦，声能转化为热能的原理，吸收噪音。
车窗
采用中空玻璃，填充惰性气体，减小声音传播的速度，降低噪音。
车体
在铝合金型材里面填充减震隔音材料，增加车体的密度，割断声音传播的路径，隔离噪音。
监控中心动车的大脑
CRH380BL动车组安全防护系统中，采用了故障导向安全的设计原则，动车组的监控中心就像人的大脑，列车的网络控制系统相当于人的神经系统，一旦出现异常，神经系统将把信号传给大脑，由大脑做出判断，并采取必要的行动，及时采取保护措施保障动车组的运行安全。
海豚车头列车网络控制系统相当于人的神经系统，有1000多个传感器在采集速度、压力等信息，显示在司机室显示屏上。
列车“黑匣子”
京沪高铁列车装有“黑匣子”，旨在记录列车高速运行的各种数据信息。
转向架
CRH380BL动车组转向架位于车体底部，相当于动车的腿，与轨道咬合并保证列车沿轨道运行的轮轨是其主要部件之一，列车所有的承重最终都由转向架来承担，属于列车最核心的部件和技术之一。
转向架质量的高低决定着列车的品质，决定着列车能跑多快及能否沿轨道安全运行。京沪高铁转向架的临界速度为时速600公里，保证动车组具有足够的安全裕量。用这一转向架跑350公里、380公里、400公里，甚至更高的时速，都显得游刃有余。
减阻实现速度跨越
提速最基本还是两点，牵引功率的增大和空气阻力的降低。CRH380B采取了一种更节能的办法提速———在时速300公里以上时，90%以上的阻力来自空气阻力。在牵引功率仅提升4%的情况下，至少减少8%的阻力，实现速度跨越。
| 时间 | 事件 | 详细 |
| 2011年5月11日 | 开始运行试验 | 京沪高铁联调联试工作基本结束，开始运行试验。铁道部组织北京、济南、上海铁路局初步确定了列车开行方案，考虑客流情况和动车组下线，初期安排开行90对动车组列车，包括一站直达、省际直达和交错停车三种模式。 |
| 2010年11月15日 | 全线胜利铺通 | 京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1318公里，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等24个车站，是世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路。 |
| 2010年10月26日 | 沪杭高铁运营 | 沪杭高铁连接上海至杭州及周边城市群，全长202公里，途径上海市闵行、松江、金山区和浙江省嘉兴、和杭州市。高铁启用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在沪杭高铁试运行杭州至上海途中，最高时速达到416.6公里，已刷新世界铁路最高运行时速。 |
| 2008年4月18日 | 京沪高铁开工 | 京沪高速铁路前期研究工作历时１０余年，经过了长期筹划。２００６年２月，中国国务院第１２６次常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。２００７年８月，国务院第１９０次常务会议原则同意可行性研究报告。２００８年１月１６日，国务院第２０５次常务会议同意开工建设。 |
