武汉长江三桥10年修24次 官方称只因长年超载

2010年10月08日08:23  来源:《广州日报》

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CFP供图



  大桥“屡修屡坏”被疑“豆腐渣”工程、“桥脆脆”

  专家称都是盲目使用新工艺惹的祸,背后或有利益纠葛

  斥资11亿元的武汉长江三桥——白沙洲大桥近日再度封闭维修,这已是该桥建成10年以来的第24次维修,而此次维修距离上次大修还不到一年时间。在上次维修时,相关部门曾信誓旦旦地保证:“至少能管6年”。可这一次,他们又“言”了。

  这也引发了全社会的强烈质疑:10年24次大修背后有无猫腻?长江三桥是“豆腐渣工程”?

  记者连日来赴武汉实地调查,相关部门和施工单位对大桥的频繁维修也各有说法。相关桥梁专家则表示,长江三桥出现目前的尴尬,都是在没有实验的前提下盲目上马“新工艺”、“新材料”的恶果。目前,就桥梁施工的质量责任,武汉市政府已经展开对大桥设计、施工、监理和管理等各个环节的调查。

  为探个究竟,日前记者徒步上了长江三桥。

  现场直击:

  维修致武汉三环线瘫痪

  记者看到,桥面双向都在进封闭施工,原本单边3车道,如今只剩下单边2车道可供通。在长约3000多米的桥面上,随处可见斑斑伤痕,桥中间的1000米内有十多个碗口大的“伤疤”正在修复;桥面沥青裂开了一些近5厘米长的口子。

  十多名工人正在冒雨施工,在“重伤”地段,施工方搭起了多个防雨棚。工人赵师傅说,先对“受伤”部位打入钢筋加固,然后再用沥青覆盖,“看起来就像新的一样了”。

  根据施工方发布的封闭施工公告,“白沙洲大桥桥面出现破损,已严重影响过往车辆正常通行。”此次维修将分3阶段进行,每阶段12天,加上前期准备的3天、工程收尾的1天,共40天。

  由于单边各封闭一个车道,在距离大桥尚有200米的武汉三环路段,塞车的迹象便已凸显。上了白沙洲大桥的车,更是像蜗牛般缓慢爬行。三环线上的车龙长达2公里。

  据负责白沙洲大桥交通管制的武汉市交管局中环大队负责人介绍,白沙洲大桥日均流量约为8万辆;封闭施工后,原先从三环线走白沙洲大桥过长江的货运车辆只能绕道。“大桥封闭后,武昌出城车辆改道走雄楚大道,导致中山路流量增大。三桥一维修,三环线就瘫痪了。”

  为疏导车流,该队加调15名警察,30名交通协管员,24小时不间断对大桥实行监控,在大桥两端上桥处及施工段设岗引导车流。

  民间质疑:

  “天价桥”成“豆腐渣”?

  这已是这座投资11亿元的长江大桥建成通车后10年间的第24次维修了。上次维修时,面对市民的质疑,有关方面曾信誓旦旦地保证“至少要管6年”。然而,官方最后还是“言”了,大桥斥巨资维修后不到3个月,便陆续出现质量问题。

  “要说白沙洲大桥修了多少次,数都数不清,24次?肯定不止,30次都有了。”中环交通大队一位负责人无奈地说。

  白沙洲大桥是三环线的主动脉,南岸连接武黄高速公路,北岸连接318国道,承担分流过境车辆的“重任”,主城区内只有该桥能24小时通行客货车。该桥平时每日实际通车8万辆,远远超过当初设计的5万辆,超负荷运行已有4年。

  连日来,武汉长江三桥“屡修屡坏”的消息在社会上引起了巨大反响,对武汉三桥沦为“豆腐渣”的质疑不断。

  “如今建筑技术在进步,建桥投入的钱越来越多,一座投入11亿元建的桥,一建成就成了‘崭新的破桥’,施工单位应不应担责?修缮如此频繁,为什么每次维修都没有‘保质期’?在‘修不好’的表象背后,是不是有渎职与贪腐如影随形?”网友“凄凄惨惨凄凄”说。

  “白沙洲大桥是武汉长江‘第三’桥,与1958年建成的长江‘第一’桥相距数公里,长江一桥52年来才大修过一次。难道是今天的建材质量不好,或者说现在的建筑师智商太低?”网友“如鲠在喉”说。

  三桥“短寿”的三大可能原因

  长江三桥为何屡修屡坏?记者连日来走访施工单位和相关部门,众说纷纭。

  相关部门:

  只因长年超载

  白沙洲大桥此番维修距离上次大修才1年,上一次大修是去年7月到9月,桥面用的是美国进口环氧沥青混凝土,施工单位是中交第二航务工程局有限公司,耗资9423.6万元。上次维修于2009年7月6日开工,2010年1月1日全面恢复交通。

  去年12月22日,武汉市交管局发布通告,禁止总质量30吨以上、单轴重13吨以上的载货汽车通行。大桥全面恢复交通后,超重车辆却蜂拥而至。在2010年1月底,技术人员就发现钢箱梁和混凝土梁结合段上,铺装的环氧沥青混凝土出现长达20厘米的裂纹——此时距离大修仅3个月。2月底,引桥铺装层出现破损;3月初,桥面出现破损;7月,路面出现十多处坑坑洼洼,像“牛皮癣”。

  武汉市交管局一位负责人昨天透露,白沙洲大桥“治超”乏力,而超载是大桥受损的主要原因。部分车主无视交管部门的规定,违规通行,对桥梁造成了极大损伤。“超载货车不走军山大桥,取道白沙洲大桥,可省300元~500元的通行费。每天这种超载车辆约有2万辆,占了1/4。此前白沙洲大桥也没有专门查超载,没法查,一查车辆速度就慢下来了,整个三环线就彻底瘫痪了。”该负责人无奈地表示。

  施工单位:

  新建材导致“短寿”

  据长江三桥管养单位介绍,大桥屡次维修,主要是由于沥青混合料与钢桥面膨胀系数不同,因而黏结不牢,加之武汉冬夏温差较大,沥青铺装层容易出现裂缝,当车辆上桥时,推动沥青混凝土沿着钢箱梁往前滑移,桥面就会出现沉降。

  负责上次大桥维修的中交第二航务局项目部张经理前天告诉记者,上次维修桥面采用美国“环氧沥青混凝土”这一新材料,但为了赶工期,施工用了“土办法”:在没有等到混凝土自然干透的情况下,采取高温油炉烘干,从而使沥青黏合强度、硬度都大打折扣,导致桥面“短寿”。

  “说实话,使用这种新材料有些水土不服,我们现在也是肠子都悔青了。”但当记者询问“使用这种新材料是否跟供应商有经济纠葛”时,他拒绝回应。

  专家:

  仓促上马“新技术”的恶果

  广东省路桥公司一位桥梁专家昨天表示,环氧沥青混合料铺装层的主要优点是强度高,且高温时抗塑性和永久变形能力强,低温抗裂性能好;在同样的应力水平下,它几乎是普通沥青混凝土疲劳寿命的10~30倍。故尽管其价格是普通沥青的2倍以上,目前国内大桥和路面铺设仍趋之若鹜。

  但环氧沥青在实际应用过程中仍有许多技术问题,需要根据工程环境有针对性地解决。比如,环氧沥青对路面清洁度要求非常高,一般用于新铺设道路,而非道路修复;并且最短铺设时间间隔是24~48小时,否则沥青的性能就不能发挥。

  “具体到武汉长江三桥来说,当时使用该材料时路面漆膜清理得不够干净,使用条件不成熟;并且,这种材料应用前应进行试验,不能直接上马;还有关键的一点,当时工期太紧,沥青还没干就开始下一道工序了。”

  他说:“都是盲目上马所谓的新工艺、新材料惹的祸。不排除背后有经济利益的纠葛。建议查一查。”

  前天,记者先后来到武汉市城市路桥收费管理中心、武汉市交委、武汉市交管局,相关部门均保持沉默,表示对长江三桥10年维修24次是否存在违规和贪腐问题“不便透露”。(肖欢欢)

(责任编辑:魏艳)
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