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    中文名稱: 京滬高速鐵路

    簡稱: 京滬高鐵

    外文名稱: Beijing-Shanghai High-speed Railway

    建設時間: 2008年4月至2010年11月

    裡程: 1318公裡
    運行時間:全程4小時50分鐘

    運輸能力:年單向輸送乘客8000余萬人

    線路類型:雙線電氣化,無砟軌道,無縫鋼軌

    終點站:北京南站-上海虹橋站

    途徑地區: 京津冀魯皖蘇滬

    設計時速:350公裡/小時

    總投資:約2209億元

    車體型號:CRH380A、CRH380B、CRH380AL、CRH380BL、CRH380C,CRH380CL

全國鐵路動車票價下浮5%

  • 新的列車運行圖主要特點,將目前京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公裡調整到300公裡﹔將合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵時速由250公裡調整到200公裡﹔將客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公裡調整到160公裡。速度調整的動車組列車運行時間將有所延長,直通列車和中途停靠站基本保持不變,各席別票價在現行票價水平基礎上,下浮5%左右。

北車召回54大列CRH380BL型動車組整改

  • 中國北方機車車輛工業集團公司(中國北車集團) 11日宣布,召回其在京滬高鐵運營的54大列CRH380BL型動車組,並對故障原因系統分析,全面整改,確保源頭質量,確保安全運營。此前,中國北車集團控股的子公司長春軌道客車股份有限公司為京滬高鐵制造的CRH380BL型動車組部分產品質量不合格,被鐵道部運輸局暫時叫停出廠。   

高鐵紛爭

技術解讀

什麼是高鐵?

  • 高速鐵路:指通過改造原有線路,使營運速率達到每小時200公裡以上,或者專門修建新的“高速新線”,使營運速率達到每小時250公裡以上的鐵路系統。京滬高鐵的建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內。

京滬高鐵示意圖

我有話說

昵稱:

甬溫線事故調查組最新人員名單

組長

駱琳

安全監管總局局長

副組長

王德學

安全監管總局副局長

 

郝明金

監察部副部長

 

郭 進

第七屆全國政協委員,中國國際工程咨詢公司原董事長,國家開發銀行原副行長

黨組書記

包敘定

第十屆全國政協常委、原機械工業部部長、原國家計委副主任、重慶市原市長

 

孫永福

第十一屆全國政協常委、第十一屆全國政協經濟委員會副主任、鐵道部原副部長、中國工程院院士

 

楊學山

張鳴起

史玉波

孫章

工業和信息化部副部長
全國總工會副主席、書記處書記
電監會副主席
浙江省人民政府副省長

成員

蘇 潔

王大同

王武琦

劉雲昌

王力爭

陳 偉

安全監管總局監管二司司長

監察部執法監察室副主任

監察部駐安全監管總局監察局局長

安全監管總局監察專員

安全監管總局監管二司副司長

工業和信息化部軟件服務業司司長

 

 

徐恩毅

謝國興

徐 林

徐洪軍

謝雙成

李錦平

全國總工會勞動保護部副部長 
電監會浙江省監管專員辦公室專員
浙江省安全生產監督管理局局長
浙江省安全生產監督管理局副局長  
浙江省監察廳副廳長
浙江省總工會副主席

 

 

 

甬溫線事故專家組最新人員名單

組長

周孝信

中國電力科學研究院名譽院長

[簡介]

副組長

王夢恕

第十一屆全國人大代表

[簡介]

 

楊 震

第十一屆全國人大代表

[簡介]

 

郭 進

西南交通大學信息學院教授

[簡介]

成員

於永清

中國電力科學研究院副院長

[簡介]

 

陳維江

國家電網公司特高壓部主任

[簡介]

 

唐濤

紀嘉倫

李和平

孫章

劉連光

魏臻

北京交通大學國家重點實驗室主任
北京交通大學交通運輸學院原院長
第十一屆全國政協委員
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博士生導師
華北電力大學博士生導師、教授
合肥工業大學博士生導師、教授

[簡介] 

[簡介]

 

[簡介]

[簡介]

[簡介]

 

 

 

 

7·23列車追尾事故后,我國高鐵安全能否重拾信心?

關鍵詞一:防范雷擊 我國高鐵、動車怕雷擊?

高鐵、動車被雷一劈就停?是不是以后鐵路也會像民航一樣動不動就晚點?


專家解析:鐵路防雷擊最基本的原理是,雷電通過避雷器引走,通過導線,直接引到大地上。由於動車組的接觸網導線是裸露的,列車行駛在空曠地帶,動車組相對較高,所以容易被雷擊。
動車雷擊事故一覽>>

關鍵詞二:穩定控制 遭雷擊停車后,總部無法得知消息?

在前方的D3115次列車緩行和停車時,后方的D301次列車與控制中心是怎樣匯報的?控制中心是否通知前車?運行控制系統是否起到緊急協調的作用?

技術指標:目前在國內,時速200至350公裡的鐵路客運專線列車,最小行車間隔可達三分鐘,列車密度可達每小時20列,客運專線安全可靠,採用先進的列車運行控制系統,能夠保証前后兩列車必要的安全距離,有效防止列車追尾及正面沖撞事故。 (鐵道部2009年資料)鏈接

關鍵詞三:自主技術 自動防追尾系統失靈?

如果這次高鐵事故真如官方宣布的,是兩車追尾,那說明其監控系統完全失靈,正常情況下,兩車在進入一定距離,比如6千米,即使沒有調度人員提醒,也會自動報警提醒。

技術指標:我國自主研發的自動閉塞系統可防動車組追尾:控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間,信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統,防止列車追尾事故的發生。(央視2007年報道)[鏈接]

關鍵詞四:整體調度 為何先車反而后到?

根據中國鐵路客戶服務中心網站的列車時刻表,在台州至溫州南段,D3115應該開在D301的后面,即使撞,也應該是D3115撞D301,而不是D301撞D3115。為何D3115跑到了D301的前面,是不是調度出了問題?

專家解析:有專家分析后給出回答,后車先到,是因為D301在上海段出現晚點。

關鍵詞五:人員素質 三個月的操作課程10天“速成”?

高速動車知識覆蓋信息、材料、力學等新領域,但北京鐵路局的高鐵司機沒有一個讀過大學,必須從頭學起﹔結構復雜、操作難度大,但本該三個月的高鐵司機培訓隻用十天﹔德文資料厚達670多頁,翻譯竟是外行,但僅用五天就“啃透”?

速成記錄:“上級下了‘死命令’:培訓時間10天。10天后,必須把第一列時速350公裡的動車組開回北京!‘沒有兩三個月時間,你們是開不走的!’坐鎮唐客、指導培訓的德國專家邁克斯連連搖頭……”( 人民日報2010年報道)[鏈接]

  • 京滬高鐵試運行列車進行檢修維護
    京滬高鐵試運行列車進行檢修維護
  • 技術人員在列車駕駛室內採集行車數據
    技術人員在列車駕駛室內採集行車數據
  • 在CRH380A車型試運行速度達301公裡
    在CRH380A車型試運行速度達301公裡
  • 車廂內噪音約為66.5分貝
    車廂內噪音約為66.5分貝
  • 高鐵列車車頭“子彈型”
    高鐵列車車頭“子彈型”
  • 高鐵列車停靠在站台
    高鐵列車停靠在站台
  • 每小時300公裡行駛時人均百公裡能耗3.64度電
    每小時300公裡行駛時人均百公裡能耗3.64度電
  • 每個座椅下面新增了電源插座
    每個座椅下面新增了電源插座
  • 這是京滬高鐵列車的一等車
    這是京滬高鐵列車的一等車
  • 京滬高鐵列車的VIP觀光區
    京滬高鐵列車的VIP觀光區
  • 京滬高鐵動車圖解

    					車門

					側門採用密封性能良好的塞拉門,關門時並不是簡單的掩蔽,而是“塞”進門口,車門與車體嚴密咬合實現密封。

					車底

					車廂的地板和座椅表面做粗糙處理,利用聲音與粗糙面摩擦,聲能轉化為熱能的原理,吸收噪音。

					車窗

					採用中空玻璃,填充惰性氣體,減小聲音傳播的速度,降低噪音。

					車體

					在鋁合金型材裡面填充減震隔音材料,增加車體的密度,割斷聲音傳播的路徑,隔離噪音。

					監控中心動車的大腦

					

					CRH380BL動車組安全防護系統中,採用了故障導向安全的設計原則,動車組的監控中心就像人的大腦,列車的網絡控制系統相當於人的神經系統,一旦出現異常,神經系統將把信號傳給大腦,由大腦做出判斷,並採取必要的行動,及時採取保護措施保障動車組的運行安全。


										海豚車頭

										

										

										外形設計充分吸收了飛機的空氣動力學設計,不但外形流暢優美,而且能夠有效地減小高速運行時的空氣阻力。


															計算機控制中心

															列車網絡控制系統相當於人的神經系統,有1000多個傳感器在採集速度、壓力等信息,顯示在司機室顯示屏上。

															列車“黑匣子”

															

															

															京滬高鐵列車裝有“黑匣子”,旨在記錄列車高速運行的各種數據信息。

															轉向架

															

															CRH380BL動車組轉向架位於車體底部,相當於動車的腿,與軌道咬合並保証列車沿軌道運行的輪軌是其主要部件之一,列車所有的承重最終都由轉向架來承擔,屬於列車最核心的部件和技術之一。

															

															轉向架質量的高低決定著列車的品質,決定著列車能跑多快及能否沿軌道安全運行。京滬高鐵轉向架的臨界速度為時速600公裡,保証動車組具有足夠的安全裕量。用這一轉向架跑350公裡、380公裡、400公裡,甚至更高的時速,都顯得游刃有余。

															減阻實現速度跨越 

															

															

															提速最基本還是兩點,牽引功率的增大和空氣阻力的降低。CRH380B採取了一種更節能的辦法提速———在時速300公裡以上時,90%以上的阻力來自空氣阻力。在牽引功率僅提升4%的情況下,至少減少8%的阻力,實現速度跨越。

    車門

    側門採用密封性能良好的塞拉門,關門時並不是簡單的掩蔽,而是“塞”進門口,車門與車體嚴密咬合實現密封。

    車底

    車廂的地板和座椅表面做粗糙處理,利用聲音與粗糙面摩擦,聲能轉化為熱能的原理,吸收噪音。

    車窗

    採用中空玻璃,填充惰性氣體,減小聲音傳播的速度,降低噪音。

    車體

    在鋁合金型材裡面填充減震隔音材料,增加車體的密度,割斷聲音傳播的路徑,隔離噪音。

    監控中心動車的大腦

    CRH380BL動車組安全防護系統中,採用了故障導向安全的設計原則,動車組的監控中心就像人的大腦,列車的網絡控制系統相當於人的神經系統,一旦出現異常,神經系統將把信號傳給大腦,由大腦做出判斷,並採取必要的行動,及時採取保護措施保障動車組的運行安全。

    海豚車頭
    外形設計充分吸收了飛機的空氣動力學設計,不但外形流暢優美,而且能夠有效地減小高速運行時的空氣阻力。

    計算機控制中心

    列車網絡控制系統相當於人的神經系統,有1000多個傳感器在採集速度、壓力等信息,顯示在司機室顯示屏上。

    列車“黑匣子”

    京滬高鐵列車裝有“黑匣子”,旨在記錄列車高速運行的各種數據信息。

    轉向架

    CRH380BL動車組轉向架位於車體底部,相當於動車的腿,與軌道咬合並保証列車沿軌道運行的輪軌是其主要部件之一,列車所有的承重最終都由轉向架來承擔,屬於列車最核心的部件和技術之一。

    轉向架質量的高低決定著列車的品質,決定著列車能跑多快及能否沿軌道安全運行。京滬高鐵轉向架的臨界速度為時速600公裡,保証動車組具有足夠的安全裕量。用這一轉向架跑350公裡、380公裡、400公裡,甚至更高的時速,都顯得游刃有余。

    減阻實現速度跨越

    提速最基本還是兩點,牽引功率的增大和空氣阻力的降低。CRH380B採取了一種更節能的辦法提速———在時速300公裡以上時,90%以上的阻力來自空氣阻力。在牽引功率僅提升4%的情況下,至少減少8%的阻力,實現速度跨越。

    京滬高鐵建設進展

    時間 事件 詳細
    2011年5月11日 開始運行試驗 京滬高鐵聯調聯試工作基本結束,開始運行試驗。鐵道部組織北京、濟南、上海鐵路局初步確定了列車開行方案,考慮客流情況和動車組下線,初期安排開行90對動車組列車,包括一站直達、省際直達和交錯停車三種模式。
    2010年11月15日 全線勝利鋪通 京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區,線路自北京南站至上海虹橋站,新建鐵路全長1318公裡,全線共設北京南、天津西、濟南西、南京南、上海虹橋等24個車站,是世界上一次建成線路裡程最長、標准最高的高速鐵路。
    2010年10月26日 滬杭高鐵運營 滬杭高鐵連接上海至杭州及周邊城市群,全長202公裡,途徑上海市閔行、鬆江、金山區和浙江省嘉興、和杭州市。高鐵啟用國產“和諧號”CRH380A新一代高速動車組,在滬杭高鐵試運行杭州至上海途中,最高時速達到416.6公裡,已刷新世界鐵路最高運行時速。
    2008年4月18日 京滬高鐵開工 京滬高速鐵路前期研究工作歷時10余年,經過了長期籌劃。2006年2月,中國國務院第126次常務會議批准京滬高速鐵路項目建議書。2007年8月,國務院第190次常務會議原則同意可行性研究報告。2008年1月16日,國務院第205次常務會議同意開工建設。