武漢長江三橋10年修24次 官方稱隻因長年超載

2010年10月08日08:23  來源:《廣州日報》

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CFP供圖



  大橋“屢修屢壞”被疑“豆腐渣”工程、“橋脆脆”

  專家稱都是盲目使用新工藝惹的禍,背后或有利益糾葛

  斥資11億元的武漢長江三橋——白沙洲大橋近日再度封閉維修,這已是該橋建成10年以來的第24次維修,而此次維修距離上次大修還不到一年時間。在上次維修時,相關部門曾信誓旦旦地保証:“至少能管6年”。可這一次,他們又“言”了。

  這也引發了全社會的強烈質疑:10年24次大修背后有無貓膩?長江三橋是“豆腐渣工程”?

  記者連日來赴武漢實地調查,相關部門和施工單位對大橋的頻繁維修也各有說法。相關橋梁專家則表示,長江三橋出現目前的尷尬,都是在沒有實驗的前提下盲目上馬“新工藝”、“新材料”的惡果。目前,就橋梁施工的質量責任,武漢市政府已經展開對大橋設計、施工、監理和管理等各個環節的調查。

  為探個究竟,日前記者徒步上了長江三橋。

  現場直擊:

  維修致武漢三環線癱瘓

  記者看到,橋面雙向都在進封閉施工,原本單邊3車道,如今隻剩下單邊2車道可供通。在長約3000多米的橋面上,隨處可見斑斑傷痕,橋中間的1000米內有十多個碗口大的“傷疤”正在修復﹔橋面瀝青裂開了一些近5厘米長的口子。

  十多名工人正在冒雨施工,在“重傷”地段,施工方搭起了多個防雨棚。工人趙師傅說,先對“受傷”部位打入鋼筋加固,然后再用瀝青覆蓋,“看起來就像新的一樣了”。

  根據施工方發布的封閉施工公告,“白沙洲大橋橋面出現破損,已嚴重影響過往車輛正常通行。”此次維修將分3階段進行,每階段12天,加上前期准備的3天、工程收尾的1天,共40天。

  由於單邊各封閉一個車道,在距離大橋尚有200米的武漢三環路段,塞車的跡象便已凸顯。上了白沙洲大橋的車,更是像蝸牛般緩慢爬行。三環線上的車龍長達2公裡。

  據負責白沙洲大橋交通管制的武漢市交管局中環大隊負責人介紹,白沙洲大橋日均流量約為8萬輛﹔封閉施工后,原先從三環線走白沙洲大橋過長江的貨運車輛隻能繞道。“大橋封閉后,武昌出城車輛改道走雄楚大道,導致中山路流量增大。三橋一維修,三環線就癱瘓了。”

  為疏導車流,該隊加調15名警察,30名交通協管員,24小時不間斷對大橋實行監控,在大橋兩端上橋處及施工段設崗引導車流。

  民間質疑:

  “天價橋”成“豆腐渣”?

  這已是這座投資11億元的長江大橋建成通車后10年間的第24次維修了。上次維修時,面對市民的質疑,有關方面曾信誓旦旦地保証“至少要管6年”。然而,官方最后還是“言”了,大橋斥巨資維修后不到3個月,便陸續出現質量問題。

  “要說白沙洲大橋修了多少次,數都數不清,24次?肯定不止,30次都有了。”中環交通大隊一位負責人無奈地說。

  白沙洲大橋是三環線的主動脈,南岸連接武黃高速公路,北岸連接318國道,承擔分流過境車輛的“重任”,主城區內隻有該橋能24小時通行客貨車。該橋平時每日實際通車8萬輛,遠遠超過當初設計的5萬輛,超負荷運行已有4年。

  連日來,武漢長江三橋“屢修屢壞”的消息在社會上引起了巨大反響,對武漢三橋淪為“豆腐渣”的質疑不斷。

  “如今建筑技術在進步,建橋投入的錢越來越多,一座投入11億元建的橋,一建成就成了‘嶄新的破橋’,施工單位應不應擔責?修繕如此頻繁,為什麼每次維修都沒有‘保質期’?在‘修不好’的表象背后,是不是有瀆職與貪腐如影隨形?”網友“淒淒慘慘淒淒”說。

  “白沙洲大橋是武漢長江‘第三’橋,與1958年建成的長江‘第一’橋相距數公裡,長江一橋52年來才大修過一次。難道是今天的建材質量不好,或者說現在的建筑師智商太低?”網友“如鯁在喉”說。

  三橋“短壽”的三大可能原因

  長江三橋為何屢修屢壞?記者連日來走訪施工單位和相關部門,眾說紛紜。

  相關部門:

  隻因長年超載

  白沙洲大橋此番維修距離上次大修才1年,上一次大修是去年7月到9月,橋面用的是美國進口環氧瀝青混凝土,施工單位是中交第二航務工程局有限公司,耗資9423.6萬元。上次維修於2009年7月6日開工,2010年1月1日全面恢復交通。

  去年12月22日,武漢市交管局發布通告,禁止總質量30噸以上、單軸重13噸以上的載貨汽車通行。大橋全面恢復交通后,超重車輛卻蜂擁而至。在2010年1月底,技術人員就發現鋼箱梁和混凝土梁結合段上,鋪裝的環氧瀝青混凝土出現長達20厘米的裂紋——此時距離大修僅3個月。2月底,引橋鋪裝層出現破損﹔3月初,橋面出現破損﹔7月,路面出現十多處坑坑窪窪,像“牛皮癬”。

  武漢市交管局一位負責人昨天透露,白沙洲大橋“治超”乏力,而超載是大橋受損的主要原因。部分車主無視交管部門的規定,違規通行,對橋梁造成了極大損傷。“超載貨車不走軍山大橋,取道白沙洲大橋,可省300元~500元的通行費。每天這種超載車輛約有2萬輛,佔了1/4。此前白沙洲大橋也沒有專門查超載,沒法查,一查車輛速度就慢下來了,整個三環線就徹底癱瘓了。”該負責人無奈地表示。

  施工單位:

  新建材導致“短壽”

  據長江三橋管養單位介紹,大橋屢次維修,主要是由於瀝青混合料與鋼橋面膨脹系數不同,因而黏結不牢,加之武漢冬夏溫差較大,瀝青鋪裝層容易出現裂縫,當車輛上橋時,推動瀝青混凝土沿著鋼箱梁往前滑移,橋面就會出現沉降。

  負責上次大橋維修的中交第二航務局項目部張經理前天告訴記者,上次維修橋面採用美國“環氧瀝青混凝土”這一新材料,但為了趕工期,施工用了“土辦法”:在沒有等到混凝土自然干透的情況下,採取高溫油爐烘干,從而使瀝青黏合強度、硬度都大打折扣,導致橋面“短壽”。

  “說實話,使用這種新材料有些水土不服,我們現在也是腸子都悔青了。”但當記者詢問“使用這種新材料是否跟供應商有經濟糾葛”時,他拒絕回應。

  專家:

  倉促上馬“新技術”的惡果

  廣東省路橋公司一位橋梁專家昨天表示,環氧瀝青混合料鋪裝層的主要優點是強度高,且高溫時抗塑性和永久變形能力強,低溫抗裂性能好﹔在同樣的應力水平下,它幾乎是普通瀝青混凝土疲勞壽命的10~30倍。故盡管其價格是普通瀝青的2倍以上,目前國內大橋和路面鋪設仍趨之若?。

  但環氧瀝青在實際應用過程中仍有許多技術問題,需要根據工程環境有針對性地解決。比如,環氧瀝青對路面清潔度要求非常高,一般用於新鋪設道路,而非道路修復﹔並且最短鋪設時間間隔是24~48小時,否則瀝青的性能就不能發揮。

  “具體到武漢長江三橋來說,當時使用該材料時路面漆膜清理得不夠干淨,使用條件不成熟﹔並且,這種材料應用前應進行試驗,不能直接上馬﹔還有關鍵的一點,當時工期太緊,瀝青還沒干就開始下一道工序了。”

  他說:“都是盲目上馬所謂的新工藝、新材料惹的禍。不排除背后有經濟利益的糾葛。建議查一查。”

  前天,記者先后來到武漢市城市路橋收費管理中心、武漢市交委、武漢市交管局,相關部門均保持沉默,表示對長江三橋10年維修24次是否存在違規和貪腐問題“不便透露”。(肖歡歡)

(責任編輯:魏艷)
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